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"#SillasResponsables", la campaña de los bares porteños para cumplir los protocolos contra el coronavirus

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Los dueños de los locales gastronómicos piden respetar las recomendaciones sanitarias que se establecieron para reabrir. El fin de semana pasado, el Gobierno clausuró 12 comercios por no cumplir la normativa.

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El primer viaje del puente de La Boca, que tras 60 años vuelve a cruzar el Riachuelo con pasajeros

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Estuvo sesenta años parado y este viernes volvió a cruzar el Riachuelo con pasajeros. El Puente Transbordador de La Boca, Nicolás Avellaneda, se puso en marcha con el fin de facilitar el traslado de quienes cruzan entre la Isla Maciel y La Boca en plena pandemia por el coronavirus.

Según la información de Vialidad Nacional, que tiene a su cargo el funcionamiento del puente, estará activo de lunes a viernes de 8 a 19, y los sábados, domingos y feriados de 10 a 19. La frecuencia estimada será de entre 30 y 40 minutos, pero se irá ajustando en función de la demanda, informaron desde el organismo.

Emoción y alivio, eso es lo que sentimos los vecinos después de años de trabajar para conseguir que el puente volviera a funcionar”, dice Gabriel Lorenzo, director ejecutivo de la Fundación por La Boca.

Lorenzo está ahí, al pie de la barquilla histórica que este viernes recupera su función original. Saca fotos, filma, relata lo que pasa. Y agrega que, por la pandemia, para muchos vecinos se complicó el cruce por el puente vial homónimo, que tiene un sistema de escaleras mecánicas que dejó de funcionar. Entonces, el viejo transbordador se ofrece como una opción necesaria y segura.

“Habíamos pensado en reactivarlo los fines de semana, para hacer viajes turísticos, pero después empezó la cuarentena y eso se desactivó. Ahora, con este problema para el cruce, empezamos a ver si era posible ponerlo en marcha, y lo logramos”, agrega Lorenzo, que comparte los sentimientos con otros vecinos que se acercaron este viernes a hacer los primeros viajes.

El objetivo es garantizar que aquellos que cumplen trabajos de rubros considerados esenciales puedan cruzar el Riachuelo. Por eso, en principio el transbordador está dedicado a ellos.

Todavía no está claro cuánta gente lo usará realmente, ya que muchos siguen cruzando el río en los botes que unen las dos orillas, entre la isla Maciel y la Ciudad.

Sin embargo, poner en marcha el puente, de alguna manera sirve para saldar la deuda de reactivar el uso de una estructura histórica que fue puesta en valor y tuvo apenas un viaje, en 2017.

La recuperación costó $ 160 millones, y ese viaje inaugural, del que participaron 15 personas, no pudo completarse porque del lado de Capital hubo un acto encabezado por el Gobierno porteño, enrolado en el macrismo. Y en Avellaneda había otro organizado por la intendencia de Avellaneda, en manos del kirchnerista Jorge Ferraresi. La grieta con el Riachuelo como escenario.

Otra acción que nunca se concretó fue el pasaje del manejo del puente a la administración porteña. Quedó en manos de Vialidad Nacional.

Ahora, desde el organismo trabajaron en conjunto con el ministerio de Seguridad de la Nación y el municipio de Avellaneda.

Y los vecinos volvieron cruzar los 77 metros entre una orilla y la otra. En tiempos de pandemia, la barquilla sumó la señalización que indica donde debe pararse cada uno de los 18 pasajeros que constituyen la capacidad máxima actual. En otros tiempos, llegó a trasladar a 30 personas más cuatro vehículos.

“Hemos cerrado todos los aspectos técnicos y operativos para que vuelva a funcionar. Sin dudas, este transbordador tiene un valor simbólico y funcional para los vecinos de La Boca e Isla Maciel”, señaló Gustavo Arrieta, administrador general de Vialidad Nacional.

Por su parte, Patricio García, gerente de Regiones de Vialidad Nacional, agregó: “Permitirá que los vecinos se trasladen evitando los peligros sanitarios que implica, en estos momentos, el uso de las pasarelas. Se trabajó mucho para lograr esto y fue posible también gracias a la tarea y el compromiso de los trabajadores del primer distrito de Vialidad Nacional”.

El puente fue construido a principios del siglo XX, cuando estaban de moda las grandes estructuras metálicas. En esos años se hicieron 20 transbordadores del mismo tipo en el mundo. El de La Boca fue inaugurado el 31 de mayo de 1914 para conectar la avenida porteña Pedro de Mendoza, a la altura de Almirante Brown, con la avenida La Plata de la Isla Maciel, en Dock Sud.

Ahora es el único del continente americano y uno de los ocho de estas características que permanecen en pie a nivel mundial, junto al puente Bizkaia español, el Rochefort francés, el Newport, el Warrington y el Middlesbrough británicos, y el Rendsburg y el Osten alemanes.

El único que fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco es el Bizkaia, en el País Vasco. Por eso, Lorenzo cuenta que se están impulsando una iniciativa para el resto, incluido el de La Boca, sumen esa distinción.

La historia

La estructura fue construida en partes en Inglaterra, trasladada en barco y armada en Buenos Aires por la empresa de capitales británicos Ferrocarril del Sud. Costó 100.000 libras esterlinas. El puente tiene 77,50 metros de largo, entre orilla y orilla, y 43,52 de alto.

La barquilla o vagón colgante es una plataforma de 11 metros por ocho. Además de tener capacidad para trasladar hasta 30 personas y cuatro automóviles al mismo tiempo, también cruzaba a un tranvía. El trayecto se hacía en cuatro minutos, el mismo tiempo que tarda ahora. El servicio se prestaba de 6 a 21 y era gratuito.

En 1940, a apenas 100 metros de distancia, hicieron el puente también bautizado Nicolás Avellaneda, con calzada para vehículos y un cruce peatonal. El viejo puente perdió sentido y, en 1960, dejó de funcionar.

En 1974, ya convertido en una estructura en desuso, el viejo puente fue testigo del nacimiento del amor entre Carlos Monzón y Susana Giménez, durante el rodaje de “La Mary”. Los protagonistas de la película, dirigida por Daniel Tinayre y ambientada en los años 40, cruzaban en bote. Pero en numerosas escenas aparecía el transbordador como marco.

En 1993, durante la presidencia de Carlos Menem, casi desguazan al puente histórico para venderlo como chatarra. Pero los vecinos lograron frenar el plan. Y en 1999, el Gobierno declaró al puente Monumento Histórico Nacional. Ahora, también está postulado para ser declarado patrimonio histórico de la humanidad por la UNESCO.

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Iba en monopatín a 100 kilómetros por hora en la Panamericana: lo detuvieron a la altura de San Isidro

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La micromovilidad está en auge, pero Lucas S., de 45 años, fue demasiado lejos: iba con su monopatín a 100 kilómetros por hora por la Panamericana. A la altura de San Isidro, fue interceptado por dos agentes de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), que lo obligaron a salir de la traza y le labraron un acta de infracción.

No era la primera vez que este hombre conducía su monopatín eléctrico a toda velocidad por la autopista. De hecho, es la misma persona que, en julio pasado, protagonizó un video que se viralizó, en el que se lo veía haciendo lo mismo.

El jueves, los agentes motorizados Daniel Pérez y Ricardo Pacheco, de la ANSV, detectaron al conductor repitiendo la conducta. Lo detuvieron en el kilómetro 23 de la Panamericana y y le labraron una infracción por circular por una autopista con un vehículo no autorizado. Después, lo escoltaron hasta un lugar seguro, fuera de la traza.

El conductor, Lucas S., tiene domicilio en la Ciudad de Buenos Aires y una licencia de conducir de esa jurisdicción. Y es un infractor reincidente: debe $ 40.000 por diversas faltas en territorio porteño. Tiene multas por exceso de velocidad, forzar barreras de peajes y estacionar sobre la vereda, entre otras infracciones, todas cometidas con un Audi.

Según informó la ANSV, también tiene condenas en estado de ejecución por infracciones anteriores, así como acciones iniciadas en otras jurisdicciones.

“Ir a 100 km/h en un monopatín por la Panamericana no sólo está prohibido, sino que es una conducta suicida. Si a eso le sumamos el historial de infracciones que arrastra y su negativa a resolverlas, percibimos una profunda falta de respeto por las normas de tránsito. Espero que esta persona reflexione. Agradezco a los agentes de la ANSV que hicieron lo que había que hacer: cuidarlo. Esto demuestra que el control salva vidas”, aseguró Pablo Martínez Carignano, director ejecutivo de la ANSV.

Desde la Agencia buscan que se prohíba la venta de scooters sin limitación de velocidad de fábrica. Este medio de micromovilidad, que ya venía avanzando pero por la pandemia para algunos se convirtió en una alternativa a los medios de transporte, requiere regulaciones especiales. En la Ciudad de Buenos Aires, por ejemplo, se estableció que no pueden circular a más de 25 km/h.

“La realidad, como puede verse en este caso, es que dejar a criterio de los usuarios de los monopatines eléctricos la decisión de respetar las normas o no suele ser ineficiente -observa Martínez Carignano-. Nosotros creemos que, al igual que en Europa, debe prohibirse la comercialización de dispositivos de micromovilidad que puedan superar los 30 km/h, ya que un siniestro a mayor velocidad tiene enormes probabilidades de terminar en la muerte del conductor”.

El funcionario anticipó que van a trabajar el tema con otras áreas del Gobierno Nacional. “No es razonable que hoy se puedan adquirir libremente monopatines que alcancen velocidades absurdas como el de este caso, y sin embargo en Internet abundan”.

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Autopistas: extienden el plazo para pagar en efectivo hasta fin de mes: cómo es el trámite para tener el Telepase

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El plazo para dejar de pagar en efectivo el próximo en las autopistas porteñas volvió a extenderse. Esta vez hasta el 27 de septiembre. Así lo anunciaron desde AUSA, la empresa estatal porteña que gestiona los corredores de la Ciudad. El objetivo es dar más tiempo para que los usuarios adquieran el dispositivo que les permite que la barrera se eleve sin detenerse a pagar en efectivo. En promedio se adhieren 5.000 vehículos por día, y desde que se dispuso el fin del pago en efectivo se sumaron 200.00.

Solo el día posterior al anuncio de la medida, el 4 de agosto, hubo 4.700 adhesiones al Telepase​, contra 540 del día anterior. Hasta ese momento, el 60 por ciento de los vehículos que usaban las vías rápidas porteñas tenían Telepase.

De esta manera, y si no se vuelve a prorrogar el plazo, desde el 27 de septiembre sólo se podrá pasar con el dispositivo por las cabinas de la 25 de Mayo, la Perito Moreno y la Illia.

La medida tiene que ver con reducir los riesgos de contagio por contacto con el dinero, en medio de la pandemia de coronavirus, y también obedece a un plan de largo plazo para reducir tiempos de espera y barreras en las vías rápidas de la Ciudad.

De esta manera, después del 27 de septiembre, los conductores que no tengan el dispositivo para pasar por las cabinas deberán abonar una penalidad que será el doble de la tarifa manual que corresponda.

Según la Secretaría de Transporte de la Ciudad, actualmente en las cabinas se realizan 53 mil transacciones por día. Con el Telepase obligatorio, se eliminará todo intercambio de billetes o monedas, algo que en tiempos de pandemia aumenta los riesgos de contagio.

El TelePase también significa un ahorro de tiempo, porque no hace falta detenerse ni bajar las ventanillas en las cabinas, y de dinero, porque los que usan este sistema tienen un 10% de descuento en la tarifa de las autopistas porteñas y hasta del 30% en la red de autopistas, ya que está unificado y sirve también en los accesos, como el Oeste o la Panamericana.

Cómo se hace el trámite

El TelePase se puede tramitar gratis a través de la web, por WhatsApp (11-2372-7757); en cabinas especiales que se adaptarán en los peajes; o en más de los 300 puntos de adhesión que hoy están habilitados como negocios esenciales.

El usuario podrá darse de alta completando sus datos personales y los del vehículo. Pocas horas después de registrarse, ya podrá circular por las autopistas, cuyas cámaras leerán el número de patente.

El dispositivo de TelePase se envía gratis por correo a domicilio. Tarda menos de una semana en llegar. Una vez que lo reciba, el usuario debe instalarlo en el parabrisas y activarlo en www.telepase.com.ar/recibimitelepase.

Con este sistema, se abonan solamente las pasadas efectivas del vehículo. Los pagos se pueden hacer por tarjeta o en efectivo. En este último caso, hay que descargar la factura de la web para pagarla en Mercado Pago, PagoMisCuentas, Rapipago o Pago Fácil.

El personal de salud y de seguridad que cumpla tareas esenciales seguirá exceptuado de pagar peajes.

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Coronavirus en la Ciudad: el porcentaje de contagios comunitarios está en su máximo histórico

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Desde que se confirmó el primer caso de coronavirus en la Ciudad de Buenos Aires, el 3 de marzo, el contagio comunitario nunca fue tan elevado: a mediados de agosto ocho de cada diez positivos registraron ese tipo de transmisión, según el último Boletín Epidemiológico Semanal del Ministerio de Salud porteño.

Como había ocurrido en abril, volvió a crecer la cantidad de contagios comunitarios, es decir, aquellos que no se sabe cómo se produjeron, pero que indican que el virus está circulando en la sociedad. En el propio Boletín se los define como los desarrollados en pacientes que no viajaron, no tuvieron contacto estrecho con casos confirmados de Covid-19 ni fueron consignados como trabajadores de la salud.

Ese parámetro está más alto que nunca: el 78% de los casos registrados fueron por transmisión comunitaria en la semana del 17 al 23 de agosto, la última de la que se tienen datos epidemiológicos completos. El 15% fue por contacto estrecho y el 7% restante, en trabajadores de la salud.

A fines de marzo, la transmisión comunitaria era de apenas entre el 7% y el 8% y la mayoría de los casos eran importados. Ese porcentaje empezó a crecer de a poco y para fines de abril el factor comunitario ya representaba la mitad de los contagios.

A mediados de junio ese tipo de transmisión sufrió una leve baja porcentual y un mes después entró en un aumento sostenido, hasta llegar a la tercera semana de agosto con casi ocho de cada diez contagios por transmisión comunitaria entre residentes porteños.

Observar la evolución de la enfermedad a lo largo del último medio año no sólo sirve para advertir esta dinámica en las formas de contagio, sino también para analizar cómo experimentó la pandemia cada barrio en ese lapso. Así se evidencia por ejemplo que el que hoy lidera la tabla de casos por cantidad de habitantes es el mismo que, al inicio y durante varias semanas, estaba en anteúltimo lugar en ese mismo ranking: Villa Soldati.

De hecho, hasta mediados de mayo ese barrio estuvo en los últimos puestos de esa lista. Hasta que a fines de mayo y principios de junio los positivos comenzaron a escalar, especialmente en la villa Ramón Carrillo, que hoy concentra el 30% de los positivos del barrio. Fueron diagnosticados con el DetectAr, que llegó a ese asentamiento a mediados de junio.

Fue en ese momento cuando el barrio duplicaba sus casos en apenas ocho días. Hoy sigue primero en el ranking de casos por tasa poblacional y está en el top diez de barrios con más infectados en términos absolutos. Pero incrementa sus positivos un 6,6% en una semana, dos tercios del ritmo promedio en la Ciudad, del 10,2% en los últimos siete días registrados en el Boletín.

Un barrio que vivió una situación parecida es Barracas: en uno de los últimos lugares en el ranking de tasas durante marzo y abril, cambió su suerte radicalmente en mayo y hoy está segundo en contagios por cantidad de habitantes y cuarto en casos absolutos.

Allí se ubica parte de la Villa 21-24, donde se registraron 4.077 contagios, mientras que en todo Barracas los positivos ascienden a 5.812. En los asentamientos resulta mucho más difícil cumplir una cuarentena estricta, por la precariedad en las condiciones habitacionales y laborales.

La Boca es otro de los barrios que arrancaron muy abajo en términos absolutos y en tasas, pero fueron escalando puestos en contagios por número de habitantes. Hoy está en sexto lugar en ese parámetro.

Mientras tanto, continúa la tendencia de barrios con muchos acumulados y poco porcentaje de incremento, como Retiro, Villa Lugano y Barracas. También su reverso: los que tienen pocos infectados y alto porcentaje de aumento de casos, como Parque Chas y Núñez. Flores, en tanto, sigue firme en cantidad absoluta de positivos (8.308), seguido por Villa Lugano (6.464) y Balvanera (6.282).

El viernes se registraron 1.298 nuevos casos de coronavirus en vecinos porteños, 71 de ellos en barrios populares. Entonces sumaban 101.203 los positivos acumulados y 2.524 las muertes. La edad promedio de fallecimiento es de 76 años, y las condiciones preexistentes más frecuentes, la hipertensión arterial (26,6%), las enfermedades neurológicas crónicas (12,8%) y la diabetes (11,5%).

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Como se explica el pico de ventas de bicicletas en pandemia

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Hoy, en la Ciudad de Buenos Aires, arreglar o comprar una bicicleta implica una acción por encima de cualquier otra y esa acción es esperar. Esperar 15 días por un turno de reparación. Esperar un mes para la entrega de una bicicleta recién comprada. Esperar a que del otro lado de la línea alguien atienda, después de llamar y llamar, con una insistencia más cercana a la locura que a la realización de una consulta.

“Las vías de comunicación están colapsadas. Tuvimos que contratar una empresa para que responda los mensajes que llegan a través de WhatsApp e Instagram. La demanda explotó y es por el corona”, cuenta Martín Villalba, dueño de Bici Urbana. Para él, la asociación es obvia: el pico de ventas de bicicletas está vinculado al brote de COVID-19.

“Desde que se habilitó el regreso a la actividad, trabajamos pero a puertas cerradas, con entregas programadas. Así y todo no damos abasto”, dice con el teléfono pegado al oído, dentro su local de la calle Sucre al 2300, en Belgrano. A su alrededor, hay bicicletas colgadas, bicicletas apoyadas en el piso, bicicletas para chicos, bicicletas para adultos y estantes llenos de cascos, luces, timbres, candados y asientos. También hay diez personas trabajando. “Además de tercerizar la respuesta en redes sociales -dice- sumé empleados para el armado de bicis”.

La demanda en su local está concentrada en la venta y los canales de compra son tres: página web, redes sociales y líneas telefónicas. En tiempos de pandemia, la mayoría de sus clientes son nuevos y jóvenes. Tienen entre 24 y 36 años, según la segmentación que le informa Instagram, donde suma 33.500 seguidores. Y son mujeres y hombres que se vuelcan a la bicicleta porque tienen una necesidad de traslado.

“La gente se está preparando para viajar al trabajo. En los llamados, en los mensajes en las redes, en los comentarios que dejan en Youtube o en los chats de WhatsApp nos repiten esa necesidad. Son personas que no tenían bicicleta y están reemplazando, o van a reemplazar, su anterior medio de transporte -auto, colectivo o subte- por la bici”.

Los recién llegados a la bicicleta son cada vez más y la vidriera para atraerlos, en el caso de Martín Villalba, es únicamente virtual. “El cambio fue abrupto. Pasamos de tener el 90% de las ventas concentradas en nuestro local a hacer todo en forma electrónica. Hicimos un giro rápido y decidimos no abrir para no exponernos al virus, y así evitar, en la medida de lo posible, contagios que corten la cadena de trabajo”, dice y compensa: “Pero no nos hubiéramos podido sostener sin una estructura previa de cobro digital y una comunidad de usuarios en redes”.

Desde el 20 marzo, cuando el presidente Alberto Fernández decretó el Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio, Martín Villalba genera contenido en videos, sube uno por día. “Como la gente no puede venir al local a hablar con nosotros, como lo hacía antes, abrí el diálogo a través de las redes”. En esas transmisiones en vivo describe modelos de bicicletas, explica cómo limpiarlas, habla sobre cubiertas, masas, llaves, rayos, piñones; también, baila y le pide paciencia a quienes todavía esperan por su bicicleta.

El coronavirus disparó la demanda en la Ciudad de Buenos Aires, pero también en el mundo. A su vez, el aumento en la compra de bicicletas y en la necesidad de repararlas llegó en medio de un faltante global de piezas y producción. “China paró dos meses y eso frenó todo. Además no sólo la gente de acá ve en la bici una alternativa segura para moverse, lo mismo pasa en muchas ciudades del exterior”, dice Villalba. Él también lleva meses escuchando “esperá”.

Es miércoles y gran parte del día lo dedicó a conseguir aros (la parte redonda de la rueda). “Uno de mis proveedores me dijo ‘Mirá Tincho, no tengo más, hasta 15 días seguro no tengo y no sé cuándo van a entrar’”, dice, se ríe y agradece que, en términos generales, la crecida lo encontró con stock.

Los bicicleteros de la Ciudad de Buenos Aires están comunicados a través de un grupo de WhatsApp. Ahí la falta de repuestos y la acumulación de trabajo son conversaciones cotidianas. “Con los faltantes nos ayudamos, intercambiamos o avisamos qué proveedor tiene.

Respecto a cómo enfrentar este pico, ninguno tiene una solución. Algunos están trabajando con turnos, otros con horario partido. Pero al cerrar el local, la carga sigue. Hay que armar presupuestos, contestar mensajes y hacer las reparaciones. Algunos días directamente no prendo el celular porque no llego”, dice Agustín Oeyen, dueño de Bike Doctor, en Fragata Sarmiento 966, en Caballito. En su caso, implementó la estrategia de organizar las reparaciones en turnos. El primero que tiene habilitado es el 15 de septiembre.

A principio de agosto, la demanda fue tanta que abrió su computadora, entró a Facebook y escribió: “Queridos clientes, me veo obligado a suspender la atención al público en el local hasta el día sábado. Los proveedores están con demoras en las entregas de 30 días y otros están cerrados por cuarentena, por lo que no tengo reposición de repuestos y mercadería para tener disponible para la venta. Por otro lado, cada semana vienen la misma cantidad de clientes que antes venían en un mes y se me fue acumulando trabajo, en estos días me voy a abocar a ponerme al día y conseguir repuestos para poder terminar esas reparaciones. La semana que viene retomaré la atención al público con horario reducido y con turnos hasta que se vaya definiendo la situación. Es algo momentáneo y que escapa a mi voluntad, les pido paciencia y disculpas. Muchas gracias”.

Para Agustín Oeyen el crecimiento se dio por distintos factores, pero uno preponderante: la limitación del uso del transporte público a trabajadores esenciales. La medida, que persigue disminuir la aglomeración de personas en trenes, colectivos y subtes, dejó a una masa de empleados exceptuados -pero no esenciales- sin medio para desplazarse.

“Desde que se impuso esa exclusividad, se acercaron trabajadores de industrias del barrio. En un momento, por ejemplo, empezaron a llegar operarios de un depósito de la zona. El dueño de la empresa les había dado plata a cada uno para comprar una bicicleta”. Lo mismo ocurrió después con empleados de un laboratorio. Entre sus clientes nuevos también hay esenciales: “Muchos trabajadores de la salud que optan por la bici para evitar el transporte”.

La bicicleta vista como una solución de movilidad se ve en los locales del sector, en las calles y en los números. De acuerdo a una encuesta hecha entre los socios de la Cámara Argentina de Comercio e Industria de Bicicletas (COMMBI), el crecimiento durante este invierno fue del 50%, comparado a la misma temporada de 2019. “En marzo la cuarentena cortó la actividad. Abril fue desastroso. Pero las ventas de junio, julio y agosto compensaron la pérdida anterior”, dice Esteban Freier, presidente de COMMBI.

Hoy los integrantes de la Cámara impulsan tres reclamos. Por un lado, insisten en que desde los gobiernos, tanto a nivel local como nacional, se deje de observar la situación de demanda como un fenómeno excepcional, sino como una situación que se mantendrá en el futuro, con el regreso paulatino de las personas a sus empleos.

En segundo lugar, demandan regulaciones e infraestructura. “En el transporte nacional hay muy poco entendimiento de lo que es la bicicleta y la cultura vial es muy baja, en especial en lo que refiere a este vehículo. Eso debe cambiar para volver a la bicicleta un medio seguro que no le compita al auto”, dice Freier.

Por último, piden mejoras en el abastecimiento de productos. En la actualidad, la mayor parte de los componentes de una bicicleta son importados y la manera para acceder a ellos, según califican, es burocrática y sin certezas de recepción. “La industria tiene capacidad de crecer. Hay muchas empresas y una alta especialización en distintos segmentos, pero ahora requerimos de partes, sin partes no hay bicis”, cierra.

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